...

Radosław Czapski (Bank Światowy): Polska – W stronę zrównoważonego transportu lądowego?

by miastowruchu

on

Report

Category:

Automotive

Download: 0

Comment: 0

2,441

views

Comments

Description

Prezentacja Transport Policy Note z lutego 2011
Download Radosław Czapski (Bank Światowy): Polska – W stronę zrównoważonego transportu lądowego?

Transcript

  • 1. Polska –W stronę zrównoważonego transportu lądowego? Konferencja podsumowująca kampanię : TIRy na tory ,29 listopada2011 Radosław Czapski – Bank Światowy
  • 2. Kontekst
    • Podjęto ważne reformy w celu osiągnięcia konwergencji z politykami i wskaźnikami ekonomicznymi UE
    • Pomimo poprawy, jakość infrastruktury transportowej jest nadal uważana za główny czynnik ograniczający rozwój
    • Sektor kolejowy nie jest w stanie konkurować z drogowym, a stan infrastruktury ulega pogorszeniu
    • Sieć dróg nadal wymaga ogromnych inwestycji, pomimo podniesienia nakładów inwestycyjnych
    • Na tle innych krajów UE, Polska nadal ma słabe wyniki w zakresie bezpieczeństwa dróg
    • Poprawa stanu emisji gazów cieplarnianych przez inne sektory jest zagrożona przez emisje związane z transportem
  • 3. Diagnoza
  • 4. Wzrostrynku w przewozachtowarow ychprzej mowany jestprzeztransportdr o g owy Źródło danych:MI, GUS, 2009
  • 5. Struktura przewozów towarowychPolska i EU-27 Żegluga śródlądowa 0.13% Żegluga śródlądowa 3.34% Rurociągi naftowe 0.13% Rurociągi 3.05% Żegluga morska 37.25% Drogi 73.35% Drogi 45.59% Transport lotniczy 0.07% Koleje 26.38% Koleje 10.70% Przewozy towarowe, PolskaPrzewozy towarowe, EU-27
  • 6. Obecny trend jest niekorzystny i trudny do utrzymania
    • Przejmowanie praktycznie całego wzrostu ruchu (szczególnie towarowego)przeztransp o rtdrog owydoprowadzi do:
      • istotnegowzrostu ruchu na drogach,
      • potrzeby prowadzenia dużych inwestycji w celu rozbudowy sieci dróg,
      • znacznie wyższych nakładów na utrzymanie dróg,
      • poważnych skutków dla zagospodarowania przestrzennego,
      • dodatkowych problemów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego,
      • zanieczyszczenia środowiska
  • 7. Nierównowaga w nakładach na infrastrukturę transportową (środki publiczne + opłaty użytkowników) DROGI KOLEJE Utrzymanie Utrzymanie Inwestycje Inwestycje mln PLN
  • 8. Opłaty ponoszone przez użytkowników dróg są znacznie niższe KOLEJE DROGI Budżet państwa Środki UE Opłaty za dostęp +PLK (poziom z 2007) Budżet państwa Środki UE Fundusz Drogowy
  • 9. Przewozy towarowe subsydiują pasażerskie? Przewozy pasażerskie Przewozy towarowe Poc-km Opłaty za dostęp
  • 10. Opłaty płacone przez użytkowników kolei są znacząco wyższe niż użytkowników dróg Użytkownicy kolei płacą7-8razy więcej za infrastrukturę niż użytkownicy dróg w przliczeniu na jednostkę przewozową Państwo płaci2-3razy więcej zatransportjedn. przewozowejkoleją w porównaniu do dróg (koszty zewnętrzne nie są uwzględnione-zanieczyszczenia ,kongestia, wypadki , etc.) Przewozy[ mld jedn. Przew.] Nakłady publiczne(bud żet ,pożyczki , U E ) Udział użytkowników( opłaty ,podatek w paliwie,etc.) PLN/ jedn.przew. Płacone przez użytk. Płacone przezpaństwo 2007 drogi 417.50 3,175 2,013 0.0048 0.0076 kolej 73.50 2,080 2,624 0.0357 0.0283 2009 drogi 508.5 12,464 2,323 0.0046 0.0245 kolej 62.0 3,263 2,381 0.0384 0.0526
  • 11. Znaczne zaległości w zakresie remontów kolejowych Remonty torów (km) Potrzeby remontowe (km)
  • 12. Bezpieczeństwo ruchu w transporcie lądowymLiczba rannych i zabitych w wypadkach samochodowych w Polsce jest wśród najwyższych w Europie Liczba ofiar wypadków DROGOWYCH na miliard pasażerokilometrów Liczba ofiar wypadków KOLEJOWYCH na miliard pasażerokilometrów
  • 13. Udział transportu w emisji gazów cieplarnianych mniej korzystny niż w wielu krajach UE Źródło danych : DG TREN Udział rynkowy emisjiCO2 z transportu(2006) Emisje gazów cieplarnianych według podsektorów(2009) Lotnictwo cywilne 3,3% Koleje 1,2% Inne 1,5% Żegluga 2,4% Drogi 91,6%
  • 14. Obecna polityka i symulacja możliwych zmian
  • 15. Obecna polityka transportowa
    • Skoncentrowana na zaspokojeniu popytu (rosnąca liczba samochodów prywatnych i zapotrzebowania na drogi)
      • Uwzględnia ważne potrzeby inwestycyjne w sieć dróg
      • Priorytet dla transportu drogowego, przy relatywnie niskimu udziale w przychodach ze sprzedaży paliw i rosnącym wykorzystaniu bezpośrednich opłat użytkowników dróg
      • Stopniowe przechodzenie na elektroniczny system opłat drogowych
      • Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej finansują większość kosztów utrzymaniowych na sieci kolejowej
    • Skupieniesięna realizacji planowanych inwestycji i zapewnienia współfinansowania dla środków pochodzących z UE
    Patronat „polityczny”
  • 16. Cel symulacji i oceny wyników
    • Przybliżona ilustracja możliwych skutków prezentowanych trzech opcji polityki w zakresie kilku wybranych wskaźników sektorowych
    • Symulacje oparte są na danych historycznych i zestawie założeń dostosowanych do specyfiki Polski
    • Wybrano kilka prostych wskaźników ilustrujących skutki trzech opcji polityki
      • Roczny wzrost przewozów towarowych i pasażerskich; zmiany udziałów przewozów z drogowych na kolejowe
      • Roczna luka finansowa zarządcy infrastruktury(PLK)
      • Łączna roczna liczba obrażeń odniesionych w wypadkach
      • Roczne emisje gazów cieplarnianych w transporcie drogowym i kolejowym
      • Roczny koszt utrzymania dróg (utrzymanie bieżące i okresowe)
    • Zastrzeżenie :Niniejszymodelzostał sporządzony przez Bank Światowy wyłącznie w celach ilustracyjnych .Mimo, że Bank Światowy sporządził go z zachowaniem najwyższej staranności , Banknie może odpowiadać, pośrednio ani bezpośrednio, za jego adekwatność, kompletność lub dokładność struktury modelu ,zastosowanych założeń lub uzyskanych wyników .Użytkownicy modelu powinni przeprowadzić własne działania z zakresu należytej staranności .
  • 17. Opis testowanych scenariuszy
    • Wariant 1 (zachowawczy)– Wdrożenie kompleksowych środków poprawy bezpieczeństwa dróg począwszy od roku 2011
    • Wariant 2 (ostrożny)– Podniesienie opłat wnoszonych przez użytkowników dróg, rozbudowa systemu zarządzania majątkiem drogowym, pełna reforma PLK i inwestycje w kolej, środki poprawy bezpieczeństwa dróg, promowanie ekologicznej jazdy i zachęcanie do użytkowania pojazdów o obniżonym zużyciu paliwa, począwszy od roku 2011
    • Wariant 3 (rozwojowy)– Wszystkie działania ujęte w Opcji 2 (choć na większą skalę) plus zmiana poziomów stawek dostępu dla kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych, a także kompleksowa reforma Grupy PKP, poczynając od roku 2011
    • Wariant opóźnionao kilka lat, tzn. reformy byłyby realizowane nie w roku 2011 a np. w2015
  • 18. Wyniki symulacji Utrzymanie obejmuje utrzymanie bieżące i okresowe. Kwoty podano w milionach złotych. Skutki opisanych opcji polityki w porównaniu ze scenariuszem zaniechania( “Business as Usual” , BAU) Wskaźnik Wariant „zachowaw.” Wariant„ostrożny” Wariant„rozwojowy” Odłożony „ rozwojowy” Obrażenia w wypadkach -20% -22% -22% -22% Łączna emisja GC(w mln ton) 0% -7% -15% -15% Łączne koszty utrzymania dróg krajowych 0% -5% -10% -10% Luka finansowa infrastruktury (PLK) 0% -27% -53% -51%
  • 19. Przegląd wyników oceny skutków
    • Scenariusz zaniechaniaBusiness As Usualdoprowadzi do dalszego pogorszenia sytuacji sektora drogowego
      • gwałtowny wzrost ruchu drogowego,większe emisje gazów cieplarnianych, zwiększone koszty utrzymania dróg, oraz luka finansowa w obszarze infrastruktury kolejowej
    • Realizacja planu minimum ( Opcje 1 i 2 ) będzie miała umiarkowany skutek
      • Kluczowe wskaźniki, takie jak potrzeby w zakresie utrzymania, emisje gazów cieplarnianych i luka finansowa na kolei zmienią się tylko marginalnie
    • Tylko najambitniejsza Wariant polityki ( Wariant 3 ) może przynieść pozytywne skutki i zrównoważone działanie systemu
    • Opóźnienierealizacji polityki będzie skutkowało dalszym pogorszeniem kluczowych wskaźników w okresie, w którym polityka nie będzie realizowana;w przyszłości, przeprowadzenie reform będzie kosztowne
  • 20. Potrzeba natychmiastowych działań
    • Obecna ścieżka jest nie do utrzymania i będzie prowadziła do dalszego pogorszenia kluczowych wskaźników sektorowych
    • Plan minimum ma małe prawdopodobieństwo wywarcia widocznego skutku dla sektora
    • Opóźnienie reform będzie się wiązało ze znacznymi kosztami finansowymi i społecznymi
    • Istnieje potrzeba lepszej koordynacji polityk oraz jak najsilniejszego poparcia politycznego dla planu reform
  • 21. Podsumowanie i wnioski
  • 22. Diagnoza oraz problemy stające przed sektorem kolejowym
    • Ograniczone inwestycje,niedokończona reforma i polityka taryfowa kolei nie pozwalają jej na konkurowanie z przewozami drogowymi
      • Zaległości w renowacji torów, którefinansowane są głównie z opłat użytkowników (operatorów)
      • Operatorzy pociagów towarowych płacą relatywnie większą część swoich przychodów za dostęp do infrastruktury, mimo iż obsługująmniejszą część ruchu towarowego
      • Wzrost opłat kolejowych sprawił, że kolej staje się coraz mniej atrakcyjna dla przewoźników towarowych i wydaje się,że Polska nie korzysta z elastyczności, na którą pozwalają przepisy UE, aby użyćopłat jako narzędzia zachęcającego klientów do kolei.
  • 23. Główne wyzwania
    • Sytuacja budżetowa i plan dołączenia do strefy Euro ograniczają możliwości Rządu zwiększenia nakładów budżetowych oraz finansowej restrukturyzacji tego sektora .
    • Trasport pozostaje podzielony na rodzaje z ograniczonym udziałem tranportu kombinowanego czy koordynacją pomiędzy instytucjami i regionami, a zrównważony rozwój i ekologiczna efektywność poszczególnych gałęzi transportu nie wydają się priorytetowe.
    • Skupienie się na wykorzystaniu środków unijnych może doprowadzić do opóźnienia reform do końca bieżącego okresu dostępności środków unijnych
    • Opinia publiczna i branża transportu samochodowego mogą źle przyjąć reformy,które zwiększą koszty mobilności drogowej.
    • Kolej nie wydaje się jeszcze dostatecznie komercyjnie zorientowana i oprócz inwestycji i restrukturyzacji finasowej będzie potrzebowała dalszych reform.
  • 24. Propozycje działań (polityka sektorowa )
    • Zmiana priorytetów programu inwestycyjnego
      • Przeznaczenie większej ilości funduszy na kolej oraz wspieranie programów rehabilitacyjnych (remontowych)
      • Koncentracja na wąskich gardłach w infrastrukturze oraz na zintegrowanym i zrównoważonym programie wykraczającym poza przedsięwzięcia uzgodnione już z UE.
      • Koordynacja inwestycji (drogi/koleje, krajowe/samorządowe)
    • Wzrost przychodów sektora w celu poprawienia stabilności jego rozwoju
      • Drogi:podwyższenie opłat użytkowników
      • Koleje:reforma struktury opłat i zwiększenie wsparcia publicznego
    • Przegląd systemu finansowania drógoraz kontynuacja reform sektora kolejowego (finansowanie, instytucje i sprawność operacyjna)
    • Poprawa finansowania oraz koordynacja działań dotyczących bezpieczeństwa drogowego (specjalny program długo lub średnio terminowy?)
  • 25. Propozycje działań( finanse )
    • Zrównoważenie finansowe Krajowego Funduszu Drogowego i Krajowego Funduszu Kolejowego
    • Zmiana systemu opłat za infrastrukturę na zapewniający stabilne przychody do sektora oraz promowanie zasady użytkownik płaci
    • Zmiana priorytetów w planach inwestycyjnych trasportu i skupienie się na:
      • poprawie infrastruktury kolejowej
      • projektach inwestycji dofinansowywanych przez UE
      • projektach drogowych i kolejowych o najwyższym priorytecie dla użytkowników
    • Przeznaczenie wpływów z opłat użytkownikównautrzymanie i remonty oraz finansowanie inwestycji ze środków publicznych.
    • Monitorowanie reform w Grupie PKP oraz wspieranie prywatyzacji PKP Cargo i PKP Intercity.
    • Pod warunkiem dostępności środków ,zwiększanie finansowania kolei i poprawa stabilności finansowej KFD
  • 26. Dziękuję za uwagę! Radoslaw Czapski Senior Infrastructure Specialist Bank Światowy ul. E. Plater 53 [email_address] +48 22 520 8000
  • Fly UP